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19 enero 2015 1 19 /01 /enero /2015 19:48
Perú estaría en falta con Bolivia por excluirlo de Ferrocarril Transcontinental // Caso Martín Belaúnde Lossio

La magnitud del proyecto de construcción de un ferrocarril que una los océanos Pacífico y Atlántico a través de territorio peruano y brasileño.y sus enormes connotaciones geopolíticas y económicas exigen un tratamiento a profundidad, menos superficial del que ha recibido.


La primera impresión que deja la lectura del memorando, en Bolivia, es de molestia. Sólo se puede interpretar como un gesto inamistoso de los gobiernos de Perú, Brasil y China, hacia Bolivia. Salta a la vista que se excluye intencionalmente la ruta boliviana. Esa decisión tiene que ser el producto de una cuidadosa y detenida evaluación de los factores políticos y económicos que estaban en juego. No puede ser casual ni resultado de la recomendación técnica de los ministerios de Transportes.

Desde luego, Itamaraty y Torre Tagle, dos de las cancillerías más profesionales del continente, debieron examinar cada una de las connotaciones políticas y diplomáticas del emprendimiento. De lo contrario, los presidentes de Perú y China no hubieran resaltado el acto con su presencia.

Fue el propio presidente Morales el que dio la voz de alarma cuando se enteró del plan en una cumbre en Brasil. Por el tono de su declaración debe colegirse que ninguno de los embajadores bolivianos en Lima, Brasilia o Beijing se enteró de lo que estaba ocurriendo o alertó oportunamente al Ministerio de Relaciones Exteriores.

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La segunda reacción boliviana ha sido de extrañeza. En efecto, razonan los altoandinos, es difícil utilizar argumentos de costo y dificultades técnicas para justificar la ruta del Acre con preferencia al trazo por territorio boliviano.
Desde luego la vía del Amazonas es infinitamente más compleja desde el punto de vista del cuidado ambiental; es mucho más larga y vincula zonas sin actividad agrícola o producción industrial significativa, si se excluye el narcotráfico. En dos palabras, sólo se explica como un camino de penetración hacia una región de gran potencial futuro en recursos hídricos y biodiversidad, en la que, sin embargo, la red hidrográfica no tiene competencia como medio de comunicación.

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En cambio, la ruta boliviana cruza un territorio mucho menos exigente, en el que ya existe línea ferroviaria tendida y en operación hasta Santa Cruz, con estudios de factibilidad terminados para enlazarlo con la red occidental en Cochabamba. Ese ramal pone en contacto el centro-oeste y sudeste del Brasil -el corazón del polo agrícola de Goias y el industrial de Sao Paulo-; con los tres pisos ecológicos de Santa Cruz, Cochabamba y La Paz remata en el sur del Perú, en la cercanía de Lima y la costa central del Pacífico. Es una obra crítica para la articulación del norte de Chile, el sur del Perú y el occidente boliviano, y eje de cualquier iniciativa de integración entre las tres naciones del Pacífico y el Brasil.

http://www.paginasiete.bo/ideas/2014/11/30/ferrocarril-transcontinental-39559.html

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El pretendido proyecto de construcción de un ferrocarril que una los océanos Pacífico y Atlántico a través de territorio peruano y brasileño, saltandose a la garrocha a Bolivia, con sus enormes connotaciones geopolíticas y económicas exigen un tratamiento a profundidad, menos superficial del que ha recibido.
Fue el propio presidente Morales el que dio la voz de alarma cuando se enteró del plan en una cumbre en Brasil. Por el tono de su declaración debe colegirse que ninguno de los embajadores bolivianos en Lima, Brasilia o Beijing se enteró de lo que estaba ocurriendo o alertó oportunamente al Ministerio de Relaciones Exteriores.

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El ferrocarril transcontinental

La magnitud del proyecto y sus enormes connotaciones geopolíticas y económicas exigen un tratamiento menos superficial, dice Fernández

Escribe excanciller Gustavo Fernández

http://www.paginasiete.bo/ideas/2014/11/30/ferrocarril-transcontinental-39559.html

El Mandatario peruano indicó que el recorrido que llevará el tren bioceánico no sería por el sur peruano y a través de Bolivia, sino "por el norte de Perú, por razones de interés nacional”, que no especificó.

La prensa brasileña -Folha de Sao Paulo y Valor Economico- informó el 12 de noviembre de este año, que se suscribió en Beijing, con la presencia de los presidentes Humala y Xi, un memorando de entendimiento para la creación de un grupo de trabajo para el avance del llamado "corredor bioceánico”, el proyecto de construcción de un ferrocarril que una los océanos Pacífico y Atlántico a través de territorio peruano y brasileño. En la ocasión, Xi dijo que China participará activamente en la construcción del ferrocarril, según informó la agencia estatal china, Xinhua. Se firmó el memorando en ejecución del acuerdo suscrito antes por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú, el Ministerio de Transportes de Brasil y la Comisión Nacional de Desarrollo y de Reforma de China.
A su retorno de China, el presidente Humala amplió la información en una reunión con medios extranjeros en el Palacio de Gobierno, como registra la nota de Página Siete del 20 de noviembre. Dijo algo más. El Mandatario peruano indicó que el recorrido que tendrá el tren bioceánico no sería por el sur peruano y a través de Bolivia, sino "por el norte de Perú, por razones de interés nacional”, que no especificó. Si se llega a ejecutar, ese ferrocarril será una de las mayores obras de ingeniería sudamericana, con un costo superior a los 10 mil millones de dólares.
Como se ve, está sellado el acuerdo político entre los tres Estados para la construcción de este ferrocarril. Ahora se pasa a la fase de elaboración del proyecto.
Fue el propio presidente Morales el que dio la voz de alarma cuando se enteró del plan en una cumbre en Brasil. Por el tono de su declaración debe colegirse que ninguno de los embajadores bolivianos en Lima, Brasilia o Beijing se enteró de lo que estaba ocurriendo o alertó oportunamente al Ministerio de Relaciones Exteriores. Y si lo hicieron, la duda se traslada a la Cancillería de la plaza Murillo.
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Pero el objeto de estas notas no es detenerse en detalles irritantes, en busca de responsables. La magnitud del proyecto y sus enormes connotaciones geopolíticas y económicas exigen un tratamiento menos superficial.
La primera impresión que deja la lectura del memorando es de molestia. Sólo se puede interpretar como un gesto inamistoso de los gobiernos de Perú, Brasil y China, hacia Bolivia. Salta a la vista que se excluye intencionalmente la ruta boliviana. Esa decisión tiene que ser el producto de una cuidadosa y detenida evaluación de los factores políticos y económicos que estaban en juego. No puede ser casual ni resultado de la recomendación técnica de los ministerios de Transportes. Desde luego, Itamaraty y Torre Tagle, dos de las cancillerías más profesionales del continente, debieron examinar cada una de las connotaciones políticas y diplomáticas del emprendimiento. De lo contrario, los presidentes de Perú y China no hubieran resaltado el acto con su presencia.

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Pero la siguiente reacción es de extrañeza. En efecto, es difícil utilizar argumentos de costo y dificultades técnicas para justificar la ruta del Acre con preferencia al trazo por territorio boliviano.
Desde luego la vía del Amazonas es infinitamente más compleja desde el punto de vista del cuidado ambiental; es mucho más larga y vincula zonas sin actividad agrícola o producción industrial significativa, si se excluye el narcotráfico. En dos palabras, sólo se explica como un camino de penetración hacia una región de gran potencial futuro en recursos hídricos y biodiversidad, en la que, sin embargo, la red hidrográfica no tiene competencia como medio de comunicación.

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En cambio, la ruta boliviana cruza un territorio mucho menos exigente, en el que ya existe línea ferroviaria tendida y en operación hasta Santa Cruz, con estudios de factibilidad terminados para enlazarlo con la red occidental en Cochabamba. Ese ramal pone en contacto el centro-oeste y sudeste del Brasil -el corazón del polo agrícola de Goias y el industrial de Sao Paulo-; con los tres pisos ecológicos de Santa Cruz, Cochabamba y La Paz remata en el sur del Perú, en la cercanía de Lima y la costa central del Pacífico. Es una obra crítica para la articulación del norte de Chile, el sur del Perú y el occidente boliviano, y eje de cualquier iniciativa de integración entre las tres naciones del Pacífico y el Brasil. Desde luego, tanto Perú y Brasil podían concretar plenamente por esa vía el objetivo de vincularse entre sí, enlazar el Atlántico y el Pacífico y beneficiarse del acceso al mercado y a los recursos bolivianos, por la ruta Santos o Paraguaná, Puerto Suárez, Santa Cruz, Cochabamba, Ilo.
Es en casos como este que toman actualidad las reflexiones del embajador brasileño Teixeira Soares, que escribió hace años que "la posición de Bolivia en América Latina es de alto valor estratégico, si esa función se examina en función de las comunicaciones entre Atlántico y Pacífico, entre el Amazonas y el Plata o en función de contactos transfronterizos. Bolivia ocupa un espacio geográfico de la más alta importancia política. Es la zona nodal de América del Sur y zona de conflictos y de presiones, de fuera para dentro, en sus dilatadas fronteras, constituidas por fajas accidentadas, montañosas o selváticas”.

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Es sabido que Brasil privilegió históricamente la relación con el Pacífico a través de Bolivia. El emperador don Pedro II instruyó a su encargado de Negocios en Bolivia, en febrero de 1867, que se atuviera al "principio central de atraer a Bolivia para el lado del Atlántico y por consiguiente para el lado del Brasil”. En 1876, en aplicación de esa doctrina, el vizconde de Mauá propuso la construcción de un ferrocarril que saliera de Paraguaná, cruzara el río Paraguay, Sucre y La Paz y llegara hasta la costa del Pacífico, para desviar el comercio del Río de la Plata y del puerto de Buenos Aires. Esa visión se concretó muchos años más tarde, en febrero de 1938, en los "Tratados de Vinculación Ferroviaria y Salida y Aprovechamiento del Petróleo Boliviano”, suscritos por Alberto Ostria Gutiérrez y Pimentel Brandao, en los que se acordó la construcción del ferrocarril Corumbá-Santa Cruz, con prolongación a Cochabamba y Arica, con fondos de la compensación de los Tratados de Petrópolis, destinados a un puente sobre el Mamoré en Villa Bella, del ferrocarril Madeira-Mamoré.
Es difícil aceptar que esa doctrina haya cambiado de manera tan sorpresiva y tan poco fundamentada. El caso del Perú es todavía más complicado. Una de las líneas matrices de la política exterior de Torre Tagle fue la de afirmar su presencia privilegiada del Perú en Bolivia, considerada con razón como parte de una sola identidad histórica, cultural y política gestada en el origen común del Incario y cuajada en la penosa experiencia de la alianza en la Guerra del Pacífico.

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Sin embargo, hace unos años, el Perú ya dio muestras de distanciamiento cuando resolvió no invitar a Bolivia para que formara parte de la Alianza del Pacífico, aunque debe decirse, en su descargo, que el gobierno de Evo Morales tampoco mostró interés en integrar esa sociedad. Ahora, de pronto, sin mayores argumentos, "por razones de interés nacional”, resuelve llevar adelante un plan que acentúa el enclaustramiento geográfico, económico y político de Bolivia y afecta el rol articulador de Bolivia en el continente y su rol geopolítico de Estado-puente entre las cuencas del Atlántico, el Amazonas y el Pacífico.
Por cierto, lo que ahora corresponde es recibir el mensaje y tomarlo en serio. Se tiene que analizar con lupa cada uno de los aspectos de la relación con Perú y Brasil, remover cada piedra y plantear y responder las preguntas más incómodas, con el propósito de planificar y poner en marcha una estrategia diplomática y política que revierta el cuadro que se ha descrito en estas notas.
Esperemos que no sea tarde.

http://www.paginasiete.bo/ideas/2014/11/30/ferrocarril-transcontinental-39559.html

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  • Biólogo desde hace más de treinta años, desde la época en que aún los biólogos no eran empleados de los abogados ambientalistas. Actualmente preocupado …alarmado en realidad, por el LESIVO TRATADO DE(DES)INTEGRACIÓN ENERGÉTICA CON BRASIL
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