"Fue un accidente de magnitud. Hay más de 250 heridos", aseguró el titular del Sistema de Atención Médica de Emergencia (SAME), Alberto Crescenti. El accidente ocurrió cuando, según testigos, el convoy ferroviario, de la línea Sarmiento, que iba repleto de pasajeros no pudo frenar al llegar a la estación Once e impactó contra el sistema de amortiguación del andén. "El tren estaba repleto de gente y el impacto fue tremendo. No sabemos qué pasó", relató un pasajero en declaraciones a la televisión. Decenas de ambulancias y bomberos trabajan en el lugar para socorrer a las personas que han quedado atrapadas, en especial en los tres primeros vagones. El maquinista fue rescatado de la locomotora después de media hora de trabajo de los socorristas, según mostraron las imágenes de la televisión. Los heridos están siendo trasladados a al menos tres hospitales de la capital argentina.Al lugar del accidente acudió el secretario argentino de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el ministro de Seguridad de la ciudad de Buenos Aires, Guillermo Montenegro.

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Hubo tiempos en que la red ferroviaria estatal argentina tenía 40.000 kilómetros y 190.000 empleados; era la más extensa de América Latina y era, de algún modo, un esqueleto: el país se había ido estructurando en pueblos que nacieron a lo largo de esas vías. Hace veinte años, en plena furia privatista del consenso de Washington, un presidente peronista decidió que su déficit de un millón de dólares diarios era demasiado y había que cerrarla casi toda -y malvender lo poco que quedara.

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Los rescatistas intentan sacar a un pasajero atrapado. / STRINGER/ARGENTINA (REUTERS)

No fue un accidente. La muerte de 50 personas, las heridas de 600 —cuando un tren de cercanías no pudo frenar y embistió el parachoques de la estación de Once, en el centro de Buenos Aires— fue el efecto esperado de una larga sucesión de causas perdidas.

 En 2005 recorrí buena parte del interior de la Argentina; a los costados de cada carretera, en medio de la nada, las vías herrumbradas, alzadas, retorcidas eran como una instalación de arte conceptual, una obra que se llamaba la Argentina Ya No.

Ahora, en plena prosperidad neoperonista, quedan 7.000 kilómetros de vías maltrechas donde los trenes no pueden ir a más de 40 kilómetros por hora y dan trabajo a menos de 20.000 personas. El déficit, mientras tanto, subió a unos tres millones y medio de dólares por día. Es plata que el Estado entrega en subsidios a las empresas concesionarias que, con tanto dinero gratis, ni siquiera se esfuerzan por cobrar los boletos, pero tampoco hacen la menor inversión en mantener y actualizar sus equipos. La mayoría de los vagones tiene entre 40 y 50 años; las vías se ondulan, las ventanas se rompen, las puertas nunca cierrran. Y el Estado paga y paga pero no exige nada. Total, los que viajamos en tren somos, en general, ciudadanos de segunda. Que sólo se rebelan de tanto en tanto: alguna tarde, cuando un tren tarda demasiado, montan en cólera, gritan; alguna vez tiraron piedras o prendieron un fuego. Pero en general no: que soporten estoicos demoras, cancelaciones, las incomodidades más extremas es otra de las ventajas del modelo.

Hasta que, este miércoles, pasó lo que todos sabíamos: ese tren que no pudo frenar es una metáfora sangrienta, burla siniestra, un grito que nos grita. Somos, en ese choque, los idiotas que soportamos casi todo. La clave, a veces, está en la palabra casi. Otras no parece estar en ningún lado.

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Los ferrocarriles así como muchas otras empresas estatales, significaron un verdadero traspaso de recursos y riquezas a pocas manos. En todos los casos de privatización de las empresas estatales durante el gobierno de Carlos Menem hubo mucho lobby empresarial, deudas y favores pendientes, y ventas por sumas irrisorias. En el caso de los trenes se montó un operativo de desprestigio en los medios, se abandonaron las estaciones y vagones, y finalmente se firmaron las concesiones y subsidios que el Estado debería pagar por el "lastre" que estaba entregando. Y a diferencia de las demás empresas, los trenes fueron comprados por grupos nacionales, como Fortabat o Perez Companc.

El gobierno de Carlos Menem justificó las privatizaciones argumentando que "los ferrocarriles producen al Estado un gasto de un millón de pesos diarios". Hoy, el Estado gasta un millón y medio de pesos por día, y el servicio es peor.

Los subsidios del Estado han ido a parar a otra parte y que los costos del tren los asume la sociedad. Cada refacción en una estación, arreglo de vías o cambio de ventanillas o asientos lo pagan los usuarios y las empresas se llevan la recaudación del pasaje.

http://www.monografias.com/trabajos54/ferrocarriles-argentinos/ferrocarriles-argentinos2.shtml