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El primer ferrocarril del Perú y América del Sur fue construido en 1851 durante el primer gobierno de Ramón Castilla y operaba la ruta Lima- Callao.
La construcción de ferrocarriles continuó con el Presidente Rufino Echenique (línea Tacna-Arica) y en el segundo mandato del Presidente Castilla (ferrocarril Lima-Chorrillos). Además el ingeniero polaco Ernesto Malinowski propusoo ampliar la ruta Lima-Callao hasta Jauja.

Para 1862 Manuel Pardo y Lavalle dirigía una intensa campaña para transformar "el guano en ferrocarriles” en sus “Estudios sobre la provincia de Jauja”(proyectada como la despensa de Lima); Pardo creía que los ferrocarriles “lo harían todo”, creía que construyendo una red ferroviaria a nivel nacional se fomentaría el desarrollo del comercio y la industria.

La prédica de Manuel Pardo tuvo eco, durante el gobierno provisional de Pedro Diez Canseco (1868) se contrató a Henry Meiggs para implementar el tren Mollendo-Arequipa (terminado en 1871 durante el gobierno de José Balta y que para 1874 ya llegaba a Puno).

La fiebre ferrocarrilera fue tan grande que para su construcción el gobierno de Balta procedió a endeudarse grandemente con los capitalistas ingleses, teniendo al guano como garantía de los empréstitos. Entre las líneas iniciadas, pero no terminadas, destacan la “Lima-La Oroya” y la de “Chimbote-Huaraz”, la primera sólo llegó hasta Chicla y la segunda a Tablones.

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Celebration of the meeting of the railroad in Promontory Summit, Utah, in 1869

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Railroads of the United States in 1918.

 

 

Lecciones no aprendidas

23 de noviembre de 2014 José Ignacio Távara Martin

Una de las peores elecciones tecnológicas en la historia fue privilegiar los vehículos a motor de combustión sobre los trenes eléctricos. En EE.UU. el sistema de trenes logró un buen desarrollo hasta comienzos del siglo XX, pero luego fue desplazado por los vehículos automotores. Esta evolución no fue el resultado natural de una mayor eficiencia: grandes corporaciones petroleras y automotrices se coludieron para adquirir la infraestructura ferroviaria, a fin de demolerla y reemplazarla por redes de autopistas. Los responsables fueron procesados y sancionados, pero para entonces las industrias del transporte ya se habían reorientado con fuerza en la nueva trayectoria. Los costos ambientales de esta elección son devastadores y aún amenazan nuestra sobrevivencia.
Aquí ocurrió algo parecido. Desde fines del siglo XIX los tranvías de Lima respondieron muy bien a la creciente demanda de transporte. Pero luego fueron desplazados por autobuses en una competencia desigual: la empresa de tranvías debía construir y mantener sus redes e instalaciones con sus propios recursos, mientras que la infraestructura vial para los autobuses era financiada por el tesoro público, con dinero de todos los contribuyentes. Como era de esperarse el sistema de tranvías entró en crisis y dejó de funcionar en 1965.
Años después Fujimori liquidó lo poco que quedaba de transporte público. Luego llegaron las grandes inversiones en infraestructura vial, pretendiendo aliviar así la congestión vehicular. Los resultados están a la vista pero no aprendemos la lección: en ausencia de restricciones al uso irracional del espacio urbano, cuanto más expandimos la infraestructura aparecen más automóviles. Hoy se anuncia un nuevo proyecto para transporte privado que unirá La Molina y Miraflores, cuyo trazo se sobrepone –sin articulación evidente– con el de la línea 6 del Metro. ¿No tendría más sentido priorizar y acelerar el desarrollo de las redes del Metro, y sobre esa base desplegar las vías troncales de la ciudad?

http://www.larepublica.pe/columnistas/cartas-sobre-la-mesa/lecciones-no-aprendidas-23-11-2014

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José Távara

José Ignacio Távara Martin (Lima, 1954) estudió Ingeniería Industrial y de Sistemas en la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI), un Master en Economía en la Universidad Católica del Perú y un doctorado en la misma disciplina en la Universidad de Massachusetts, Amherst, EE.UU.
Ejerce la docencia e investigación en el Departamento de Economía de la Universidad Católica del Perú.

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......................................http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e9/TranscontinentalPoster.jpg

 

.....................Poster announcing the transcontinental railroad's opening

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En EEUU el sistema de trenes logró buen desarrollo hasta comienzos del S XX, pero luego fue desplazado por los vehículos automotores. Esta evolución fue resultado de la colusión de grandes corporaciones petroleras y automotrices para adquirir la infraestructura ferroviaria, a fin de demolerla y reemplazarla por redes de autopistas. Los responsables fueron procesados y sancionados. Los costos ambientales de esta elección son devastadores y aún amenazan nuestra sobrevivencia.

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LA DEBACLE FERROVIARIA EN EL PERÚ

La construcción de los ferrocarriles hacia la cordillera fue una proeza de ingeniería, el ferrocarril central del Perú, creatura de Henry Meiggs, lo patentiza, fue obra titánica que utilizó un ejército de 25,000 trabajadores (indígenas peruanos y bolivianos, braseros chilenos y culíes chinos.

Lastimosamente la crisis económica por la caída de los ingresos guaneros, afectó al estado peruano y la Guerra del Pacífico, detuvieron la construcción de las líneas ferreas a finales de la década de los 70´s del siglo XIX.

Luego de la guerra contra los vecinos del sur, los ferrocarriles del perú quedaron destruidos, el estado peruano quedó sin fondos y sin crédito externo para repararlos.

Como parte de la negociación del contrato Grace, para cancelar la deuda externa, durante el primer gobierno de Cáceres, el estado peruano entregó los ferrocarriles destruidos, por 66 años a los tenedores de bonos ingleses, los cuales se comprimetían a ponerlos en funcionamiento, los nuevos dueños, los bonistas, formaron la Peruvian Corporation para administrar los ferrocarriles en 1890.

 

Para 1893 el ferrocarril central del Perú (Peruvian Corporation) llegó a La Oroya.
En 1904, la empresa minera Cerro de Pasco Cooper Co conectó el yacimiento de Cerro de Pasco con la Oroya; para 1908 la conexión incluía la línea Mollendo- Puno con Cusco y la línea Lima-La Oroya con Huancayo. Durante el oncenio de Leguía el estado construyó las líneas Huancayo-Huancavelica y Tablones-Recuay.

En 1928 el estado peruano (en pleno oncenio de Leguía, durante la República Aristocrática) otorgó a la Peruavian Corporation el control perpetuo sobre las líneas férreas que ella administraba, con ello el Perú quedaba exonerado de unos pagos establecidos en el contrato Grace (33 anualidades de 80 mil libras esterlina). Entre los principales ferrocarriles que manejaba la Peruvian Corporation estaban “el central”(Lima-Huancayo) y “el surandino” (Mollendo-Puno-Cusco).


AGUDIZACIÓN DE LA DEBACLE

Durante el gobierno de Juan Velasco Alvarado (GRFA) la Peruvian Corporation fue estatizada, para adminstrar las líneas férreas el gobierno peruano creó ENAFER-PERU (la empresa nacional de ferrocarriles del Perú), en los años 90, durante el Fujimorato se inició la privatización de ENAFER, actualmente el ferrocarril central es administrado por FERROVIAS CENTRAL ANDINA y el ferrocarril sur andino por PERU RAIL.

 

 

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[PDF]The Emerging US Rail Industry - National Institute of ...

This paper examines the current state of the U.S. rail transit industry along with ... state and local leaders on industry cluster development and sector strategies
 

Rail transportation in the United States - Wikipedia, the free ...

en.wikipedia.org/.../Rail_transportation_in_the_Unit...

The U.S. rail industry has experienced repeated convulsions due to changing ..... The historical views about the economic impact of railroad development in the ...

 

Early American Railroads [ushistory.org]

www.ushistory.org/us/25b.asp

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Published by Malcolm Allison H - en HISTORIA Ciencias Innovación Tecnología

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  • : Ecología y sostenibilidad socioambiental, énfasis en conservación de ríos y ecosistemas, denuncia de impacto de megaproyectos. Todo esto es indesligable de la política y por ello esta también se observa. Ecology, social and environmental sustainability, emphasis on conservation of rivers and ecosystems, denounces impact of megaprojects. All this is inseparable from politics, for it, the politics is also evaluated.
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  • Biólogo desde hace más de treinta años, desde la época en que aún los biólogos no eran empleados de los abogados ambientalistas. Actualmente preocupado …alarmado en realidad, por el LESIVO TRATADO DE(DES)INTEGRACIÓN ENERGÉTICA CON BRASIL
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